La «liberalización» del sector
aéreo en el territorio español
se emprendió a instancias de la
UE, y en plena sintonía con la
burguesía española que apoya
ese proyecto de ‘integración
europea’ como pariente pobre.

Su finalidad declarada era
acabar con el monopolio de las
compañías aéreas públicas. Ha
sido un camino plagado de
despidos y subrogaciones,
rebajas salariales y pérdida de
condiciones laborales de los
trabajadores y trabajadoras; y
también de cierres fulminantes
que han dejado a cientos de
miles de viajeros con los
billetes pagados, de escándalos
financieros acompañando a
esos cierres y de utilización de
fondos públicos para ‘arreglar’
chapuzas empresariales y
apoyar proyectos privados. El
cierre de Spanair viene a ser un
nuevo peldaño en esta dirección.
Más del 85% de la compañía
pertenece a IEASA
(Iniciativas Empresariales
Aeronáuticas, formada
por Avançsa, Volcat 2009,
Iticsa, Fira de Barcelona,
Catalana d’Iniciatives, Turisme
de Barcelona y Cimalsa), en la
que están representados el
Ayuntamiento de Barcelona y
la Generalitat –que han aportado
unos 150 Millones de euros
en los 3 últimos años.

Al final, según los objetivos de la
liberalización, se ha acabado con el
monopolio que ejercía la Iberia pública,
sí, pero sustituyéndolo por el
monopolio privado de la misma compañía,
tras su privatización y un proceso
de fusión-absorción por British
Airways; con la excepción del espacio
–muy jugoso y subvencionado-
de las compañías ‘low cost’,
algunas pertenecientes a la propia
Iberia. El esquema ha sido el siguiente:

1) Desmontar la compañía pública
Iberia mediante el fomento de la
‘supuesta’ competencia, especialmente
con compañías low cost –
escenario del que Iberia también
participa, a través de compañías filiales
o participadas- que contribuyen
a abaratar costes, especialmente
los laborales: peores condiciones
en los nuevos contratos, subrogación
de personal a otras empresas
–caso del personal de handling de
Iberia en Barcelona, que ocupó las
pistas en el verano del 2006, y acabó
subrogado a compañías de nueva
creación, provenientes del capital
de la construcción y sectores financieros.

2) Saneamiento y reestructuración
general del sector, abaratamiento
de salarios y costes, reducción de
plantillas y financiación de proyectos
con dinero público. Nuevas»
áreas de negocio» en los aeropuertos:
externalizaciones de servicios de
AENA, subcontratas, tiendas, controles
de seguridad privada... Una
consecuencia de esto es la consolidación
de compañías ‘low cost’,
como producto del abaratamiento
generalizado de costes.

En estos procesos, el dinero público
se ha usado para el mejoramiento
y puesta a punto de infraestructuras
–mayormente a través de
las obras públicas en los Aeropuertos
vía AENA, que lo hace engordando
a contratistas de la construcción,
primero, y aliviándoles después
del estallido de su burbuja especulativa
inmobiliaria. También se usa
para las subvenciones a compañías
como Ryanair (low cost subvencionada
de gran implantación que empieza
en aeropuertos ‘pequeños’ y
ahora ya se plantea ocupar los grandes,
como Barcelona).

También,
como es el caso de Spanair, el dinero
público intenta frenar el proceso
de centralización en determinados
aeropuertos (Madrid) y la implantación
del submonopolio de las compañías
de bajo coste en el resto, fomentando
compañías que pretenden
ser ‘alternativas’, tanto a las
‘grandes’ como a las de bajo coste.
El cierre de Spanair deja vía libre
a Vueling e Iberia Express –ambas
filiales de Iberia- junto a Ryanair o
Easyjet en el terreno del low cost, y
el monopolio de Iberia/British queda
consolidado.

El próximo acto de la liberalización
–la privatización de los aeropuertosestá
momentáneamente detenido,
en espera del saneamiento de
AENA, incluyendo los costes laborales,
y de la definición de las partes
que pueden ser entregadas
a los monopolios financieros
privados, listos para
acceder al jugoso pastel
de los beneficios de la
gestión de los grandes
aeropuertos.